Cảng Singapore - cảng container lớn thứ hai thế giới đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn đột biến. Mức độ tắc nghẽn lần này thậm chí nghiêm trọng hơn cả thời điểm đại dịch COVID-19 bùng phát khi có tới 450.000 TEU đang chờ để vào hoặc ra khỏi cảng này.

Nguyên nhân được cho là do tác động dây chuyền từ cuộc khủng hoảng hàng hải ở khu vực Biển Đỏ thời gian qua, buộc các hãng tàu conatiner phải thay đổi lịch trình. Ngoài ra, nhiều chủ hàng cũng đang gấp rút vận chuyển hàng hoá đến Mỹ do lo ngại rủi ro đình công vào tháng 9/2024 khi các cuộc đàm phán tiền lương của công nhân ngành cảng biển ở khu vực Bờ Đông của nước Mỹ diễn ra không suôn sẻ. Những yếu tố này đã tạo ra hiện tượng “dồn tàu” với quá nhiều tàu đến cảng cùng một lúc ngoài dự kiến.

Dữ liệu của Cơ quan Hàng hải và cảng biển Singapore (MPA) cho thấy, trong 4 tháng đầu năm nay, thông lượng qua cảng Singapore đã tăng gần 9% so với cùng kỳ năm trước, đạt 13,36 triệu TEU.

Còn theo dữ liệu của hãng nghiên cứu thị trường S&P Global Commodity Insights, chỉ trong 20 ngày đầu tháng 5/2024, cảng Singapore đã tiếp nhận 999 tàu hàng, tăng vọt 56% so với hồi tháng 4/2024. MPA cho biết, các tàu hiện cần phải chờ trung bình từ 2 - 3 ngày để cập cảng Singapore. Tuy nhiên, một số hãng tàu cho biết họ phải chờ đến 7 ngày mới đến lượt được cập cảng.

Với vai trò là đầu mối trung chuyển hàng, kết nối đến hơn 600 cảng khác trên toàn cầu, tình trạng tắc nghẽn tại cảng Singapore đang tạo ra tác động dây chuyên lên các cảng trong khu vực như cảng Port Klang và cảng Tanjung Pelepas tại Malaysia, cảng Thượng Hải và cảng Thanh Đảo tại Trung Quốc…

Việc phải chờ đợi lâu ở cảng Singapore khiến một số tàu đã phải huỷ kế hoạch cập cảng này, chuyển hướng sang các cảng lân cận, từ đó khiến các cảng trong khu vực phải xử lý khối lượng hàng đột biến, nằm ngoài kế hoạch.

Hãng nghiên cứu thị trường vận tải biển Linerlytica cho biết các cảng tại khu vực Đông Nam Á đang trở thành “nút thắt nghiêm trọng nhất” đối với hoạt động vận tải hàng hải thế giới, khi 26% sức chở container toàn cầu đang bị kẹt ở khu vực này.

Hiện chỉ số tắc nghẽn cảng toàn cầu đã chạm mốc 2 triệu TEU, tương đương 6,8% tổng sức chở toàn cầu, so với mức thông thường chỉ khoảng 2 - 4%. Tình trạng này đang làm trầm trọng thêm việc thiếu hụt container rỗng và đẩy giá cước vận tải container tăng vọt trở lại trong những tuần gần đây.

Chỉ số vận chuyển container Thượng Hải (SCFI) đã tăng 42% trong một tháng trở lại đây. Chỉ số SCFI đo lường mức giá cước vận chuyển container giao ngay từ khu vực cảng Thượng Hải (Trung Quốc) đến loạt cảng lớn trên toàn cầu như Barcelona, Hamburg, Rotterdam tại châu Âu; Los Angeles, Oakland, New York tại Mỹ; Osaka, Tokyo tại Nhật Bản…

Xem thêm: "Giá cước container tăng 65%, kỳ vọng lợi nhuận của Xếp dỡ Hải An (HAH) hồi phục từ quý 2" trên Tạp chí Công Thương tại đây.

Hãng vận tải biển lớn thứ hai thế giới Maersk vừa có thông báo đến các khách hàng về việc chậm trễ “đáng kể” trong lịch trình tàu do tình trạng tắc nghẽn tại các cảng ở Địa Trung Hải và châu Á. Do đó, các chuyến tàu của Maersk sẽ tạm thời dừng việc cập bến một số cảng trong những tuần tới.

Hiện một số tổ chức dự báo các hãng tàu sẽ gia tăng giá cước vận tải và thêm các khoản phụ phí mới nhằm bù đắp các thiệt hại do tình trạng tắc nghẽn cảng gây ra. Điều này đã được các hãng tàu áp dụng xuyên suốt trong giai đoạn đại dịch COVID-19. 

Tuần trước, loạt hãng tàu lớn có trụ sở tại Đài Loan (Trung Quốc) như Evergreen, Yang Ming và Wan Hai dự báo tình trạng ùn tắc ở các cảng ở châu Á sẽ chưa giảm bớt trong ngắn hạn, vì vậy, giá cước vận chuyển container sẽ neo cao cho đến quý 3/2024.

Như Tạp chí Công Thương đã thông tin, chỉ số container toàn cầu, đại diện cho giá cước vận tải container giao ngay trên các tuyến vận tải quốc tế lớn đã quay về vùng đỉnh của dịch COVID-19, với giá cho thuê tàu định hạn của một số phân khúc đạt mức tăng tới 65% so với hồi đầu năm nay. Môi trường giá cước vận tải cao và sản lượng vận tải tăng trở lại được kỳ vọng sẽ thúc đẩy kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển.