Như Tạp chí Công Thương đã thông tin, giá cước vận tải container trên toàn cầu đang tăng đột biến khi thị trường vận tải biển quốc tế chịu sức ép cùng lúc từ cả phía cung lẫn phía cầu.

Trong tuần này, chỉ số Drewry WCI, chỉ số giá cước container cho 8 tuyến đường vận tải biển chính giữa Mỹ, châu Âu và châu Á, tiếp tục lập kỷ lục mới đạt 4.801 USD/FEU (áp dụng cho container 40 feet), tăng gần 190% so với cùng kỳ năm ngoái, và tương đương 240% so với mức trung bình năm 2019 (1.420 USD/FEU).

Về phía cung, việc phần lớn các hãng tàu phải thay đổi hải trình, chuyển hướng khỏi khu vực Biển Đỏ kể từ tháng 2/2024 đã khiến các nút thắt của chuỗi cung ứng dần xuất hiện trở lại và gây ra tình trạng “dồn toa” tại loạt cảng biển lớn hiện nay. Điển hình, tại khu vực châu Á, tâm điểm chính là Cảng Singapore - cụm cảng container lớn nhất thế giới, đang đối mặt tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng hơn cả thời điểm đại dịch COVID-19.

Các tàu hiện phải chờ 7 ngày để được vào Cảng Singapore so với mức 0,5 ngày trong tình trạng bình thường. Tình trạng này đang gây ảnh hưởng dây chuyền đến loạt các cảng khác trong khu vực khi nhiều tàu chuyển hưởng rời khỏi Cảng Singapore sang các cảng lân cận, khiến các cảng phải xử lý số hàng hoá tăng đột biến.

Tình trạng tắc nghẽn cũng đang diễn ra ở các cảng lớn khác như Dubai tại khu vực Trung Đông hoặc cảng Rotterdam. Theo đánh giá mới đây của SSI Research, việc mất cân bằng số lượng container cũng dẫn đến việc thiếu hụt container tại một số cảng trọng điểm ở Trung Quốc, càng đẩy giá cước vận tải lên cao.

Về phía cầu, sau năm 2023 với tình trạng giảm đơn hàng diện rộng, các doanh nghiệp bán lẻ và doanh nghiệp sản xuất đã có xu hướng tăng lượng hàng tồn kho trở lại kể từ quý 1/2024. Với những diễn biến xảy ra trong giai đoạn đại dịch, các doanh nghiệp vận chuyển cố gắng vận chuyển hàng hóa sớm để tránh tình trạng tắc nghẽn vào cuối năm.

Hơn nữa, nhu cầu vận chuyển tăng mạnh từ Trung Quốc đến các khu vực khác trên thế giới, đặc biệt là Mỹ. Việc Chính phủ Mỹ dự kiến sẽ đánh thuế cao lên nhiều loại hàng hoá của Trung Quốc từ đầu tháng 8/2024, khiến nhiều nhà xuất khẩu Trung Quốc lẫn nhà nhập khẩu Mỹ đẩy nhanh việc giao hàng trước thời điểm trên và sẵn sàng trả giá cước cao để giữ chỗ. Điều này khiến giá cước bị đẩy lên cao đột biến.

Nhìn lại quá khứ, sự kiện tàu Evergiven mắc cạn làm tê liệt kênh đào Suez trong 6 ngày vào tháng 5/2021, cùng với tình trạng thiếu hụt container trong thời gian này đã tác động tới toàn bộ chuỗi cung ứng và đẩy giá cước giao ngay tăng vọt 100% trong vòng 6 tháng, kể từ tháng 5/2021 đến tháng 11/2021. Chuỗi cung ứng chỉ có thể ổn định lại sau khi kết thúc mùa cao điểm vào cuối năm 2021.

Theo đánh giá của SSI Research, mặc dù nguyên nhân của sự kiện năm 2021 với thời điểm hiện tại khác nhau nhưng có thể thấy rằng cả hai trường hợp hiện tại và quá khứ đều chứng kiến việc hải trình của các tàu dài hơn đáng kể, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn tại cảng sẽ tăng cao sau nửa năm kể từ khi tình trạng này bắt đầu.

Hiện tại chỉ mới bắt đầu mùa cao điểm vận chuyển, do đó SSI Research cho rằng những áp lực hiện tại sẽ tiếp tục diễn ra, thậm chí tăng lên vào mùa cao điểm và có thể chỉ dịu bớt vào quý 4/2024 khi mùa cao điểm vận chuyển kết thúc và các hãng tàu có thể sắp xếp lại hải trình.

Theo một số hãng tàu như Orient Star Group, MSC, Wan Hai Lines…, họ có thêm các khoản phụ phí trong bối cảnh tắc nghẽn cảng kéo dài và giá cước container dự kiến sẽ neo cao đến quý 3/2024.

SSI Research nhận định, nếu kịch bản trên diễn ra, Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã cổ phiếu HAH - sàn HoSE) sẽ là một trong những hãng vận tải container được hưởng lợi từ tình trạng này, nhờ số lượng tàu lớn và tuyến hoạt động đa dạng, với 40% công suất hoạt động tại thị trường cho thuê tàu định hạn và hợp tác với các hãng tàu hàng đầu thế giới, như hãng vận tải ZIM của Israel và ONE của Singapore.

Đặc biệt, phần lớn các tàu của Xếp dỡ Hải An đang hoạt động tại các tuyến Nội Á (Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Trung Đông) - khu vực đang có hoạt động vận chuyển container sôi động nhất hiện nay.

Giá cho thuê tàu định hạn đối với loại tàu 1.700 TEU đã tăng 65% từ đầu năm 2024 đến giữa tháng 5 và hiện tại mức tăng đã đạt 90% so với đầu năm. Trong khi đó, các hợp đồng cho thuê với giá thấp của Xếp dỡ Hải An sẽ hết hạn từ tháng 4 trở đi. Giá cước neo cao sẽ thúc đẩy tăng trưởng lợi nhuận của Xếp dỡ Hải An trong thời gian tới.

Đồng thời, giá cước trên thị trường quốc tế tăng sẽ thúc đẩy giá cước giao ngay trên các tuyến nội địa, vốn chưa tăng nhiều kể từ đầu năm đến nay.

Ban lãnh đạo Xếp dỡ Hải An vừa qua đã cho biết, liên doanh ZIM-HAIAN sẽ ưu tiên phát triển các tuyến Nội Á áp dụng linh hoạt tỷ lệ tàu được công ty tự khai thác và cho thuê định hạn, tiết kiệm chi phí để đảm bảo cho đội tàu hoạt động có lãi.